¿Hacer más sitio al coche trae más coches? Lo que cuentan varias calles de Valladolid

Un estudio ha aprovechado esos cambios para observar qué ocurrió con el tráfico cuando se reservó espacio para la bici o el autobús y qué pasó después al devolverlo a los coches.

En pocos años, varias calles de Valladolid han vivido un experimento urbano y un abandono del mismo poco habituales.

En la Avenida de Gijón, López Gómez o el Paseo de Isabel la Católica se redujo primero el espacio disponible para los coches para introducir carriles bici o bus, favoreciendo una movilidad alternativa y sostenible. Varios años después, esas actuaciones fueron retiradas y ese espacio ganado al coche se devolvió otra vez a ellos.

Pero… ¿Qué pasó con la movilidad en esas calles? ¿Por qué se tomó esa decisión y luego se desmontó? ¿Cambió la movilidad a mejor? En definitiva, ¿Qué ocurrió realmente con el tráfico de coches antes y después?

Un estudio reciente ha intentado responderla utilizando los datos municipales de los aforadores de coches y bicicletas. Y lo interesante no es una cifra concreta sino las conclusiones que podemos sacar del patrón que aparece: cuando se redujo capacidad para el tráfico general, circularon menos coches de lo que habría cabido esperar por la evolución del resto de Valladolid; cuando esa capacidad volvió, el tráfico también volvió a crecer.

Mirar la calle a uno y otro lado antes de cruzar (el tiempo)

El estudio realizado por miembros de Ekiwi y de la asociación ciclista ASCIVA mira la evolución de estas calles desde 2019 para con datos de estas calles y de toda la ciudad, para aislar el efecto de las actuaciones urbanas y su desmontaje sólo en estas calles:

El caso de la Avenida de Gijón es singular. Cuando se implantó allí el carril bici, el tráfico descendió bastante más de lo que lo había hecho en toda la ciudad. Una vez descontada la evolución general de la ciudad, los autores calculan una reducción adicional cercana al 16%.

Después, se retiró el carril bici y se recuperó espacio para los vehículos. El movimiento fue prácticamente el inverso: el tráfico aumentó alrededor de un 15% más de lo que lo estaba haciendo en el resto de la ciudad.

En el resto de actuaciones no ocurre con exactamente la misma intensidad en todas partes, pero el sentido se repite.

En López Gómez, la movilidad en coche cayó por encima de la media de Valladolid durante la etapa del carril bus-taxi y volvió a crecer, también más que en el resto de la ciudad, tras su retirada. Y en los dos puntos estudiados de Isabel la Católica aparece también una fuerte bajada durante la etapa del anterior carril bici y una recuperación posterior al devolver el segundo carril a los coches.

La coincidencia entre lugares distintos es precisamente lo que los autores consideran más relevante, como se ve en la siguiente tabla:

¿Hay una cantidad fija de tráfico?

Quizá lo más interesante del estudio sea la pregunta que deja detrás.

Con frecuencia hablamos del tráfico como si fuese una cantidad casi fija de coches que necesariamente tienen que pasar por algún sitio y las calles son algo así como tuberías. Desde esa perspectiva, si una calle tiene menos capacidad, esos vehículos simplemente tendrán que desplazarse a otra o desbordar la calle, como en una tubería con el agua.

Pero las calles no son tuberías para el tráfico, existe otra posibilidad: que la facilidad o dificultad para realizar un trayecto también influya en la manera en la que decidimos movernos. Por eso, la creación de alternativas seguras y competitivas al uso del coche en la bicicleta y el autobús es fundamental, y por eso estas actuaciones ponían el foco en la creación de carriles bus y carriles bici.

Cuando utilizar un coche para un determinado recorrido resulta más rápido o sencillo, se convierte en una opción más atractiva. Si el autobús dispone de un carril bus que le permite evitar parte de un atasco, puede ocurrir lo contrario. Lo mismo sucede si ir en bicicleta es directo y cómodo, con una buena red ciclista.

Si bien no todos pueden cambiar de modo de transporte rápidamente por sus circunstancias personales la construcción de alternativas a la movilidad en coche sí consigue pequeñas victorias que sumadas acaban cambiando a mejor las alternativas al coche y la movilidad como consecuencia.

La conclusión que queda es que la forma en que diseñamos una calle puede influir en cómo terminamos utilizándola.

Los datos tampoco dan una respuesta para todo

El propio estudio tiene límites.

Solo analiza en detalle tres corredores afectados por estos cambios y los autores reconocen que no es posible aislar todos los factores que condicionan la movilidad. Los datos disponibles para bicicletas son, además, mucho más escasos que los existentes para vehículos, dada la falta de medidores de bicicletas en la ciudad.

También hay resultados que invitan a no sacar conclusiones automáticas.

Por ejemplo, durante el último periodo analizado, ya con el régimen sancionador de la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) en funcionamiento, el tráfico general de Valladolid apenas varió. No todas las medidas fomentan las alternativas igual. Con los datos disponibles, el estudio no encuentra una reducción estadísticamente significativa que pueda atribuirse a ese periodo, y por ende a la entrada en vigor de la ZBE. Esto también es un importante dato a tener en cuenta, la ZBE, criticada por insuficiente, apenas ha conseguido mover la movilidad en coche de toda la ciudad de una manera significativa.

Y en Isabel la Católica surge otra cuestión: no todos los carriles bici sirven necesariamente para lo mismo. Los autores observan que el nuevo itinerario ciclista ha evolucionado peor que otros puntos de la red y plantean que su nuevo trazado, también contestado, puede influir en ello, aunque los datos disponibles son demasiado limitados para convertir esa explicación en una certeza.

Es decir: reservar espacio para una forma de movilidad no garantiza por sí solo un buen resultado. También importa cómo se hace, y no sólo qué se hace.

Entonces, ¿qué queremos que haga una calle?

La movilidad se presta fácilmente a discusiones de posiciones, muchas veces basadas en la identidad: coche frente a bicicleta, aparcamiento frente a espacio peatonal, fluidez para los coches frente a la de los buses…

Los datos de estas calles permiten plantear una pregunta algo distinta.

El espacio urbano es limitado. Si un carril se dedica al autobús, deja de estar disponible para el tráfico de coches. Si se utiliza para bicicletas, ocurre lo mismo. Y cuando se devuelve un carril a los coches también se está tomando una decisión: facilitar de nuevo ese modo de desplazamiento.

Ninguna opción permite conseguir todo a la vez, hay que decidir a quién se da qué espacio urbano.

Podemos querer que quien necesita conducir llegue con facilidad, que el autobús sea rápido, que exista aparcamiento, que una persona pueda desplazarse en bicicleta con continuidad, comodidad y seguridad, que las aceras sean cómodas o que haya menos ruido y contaminación. Pero todo a la vez en el mismo sitio, como decía el título de una famosa película, es sencillamente imposible, como muestran los datos de las calles analizadas.

Valladolid entra esta semana en la Semana Europea de la Movilidad 2026, que este año se celebra bajo el lema Movilidad para todas las personas.

Puede ser una buena ocasión para que la conversación vaya un poco más allá de estar a favor o en contra de una medida concreta.

Porque si algo sugieren los datos de Avenida de Gijón, López Gómez e Isabel la Católica es que repartir de una manera u otra el espacio de una calle no solo cambia su aspecto: también puede cambiar la forma en que la utilizamos y que para que una calle sea para todas las personas tiene que fomentar su uso por todas las movilidades, no solo en coche.

Y entonces la pregunta quizá no sea quién debe ganar la calle, sino si repartiendo su espacio adecuadamente podemos tener, verdaderamente, una movilidad para todas las personas.